Ambassade d'Amalfi

Soyez les bienvenus, nous sommes ouverts à toutes discutions.

Les Républiques de Gênes et d'Amalfi, après de longues discussions et échanges, ont l'honneur de pouvoir présenter le Code Maritime à leurs citoyens marchands, navigants et à leurs partenaires commerciaux.


1) Défense au patron de vendre le navire et cas où il peut emprunter : le patron à interdiction de vendre son navire si il est en dette auprès d’organismes ou de personnes.

2) Défense au patron de mettre à la voile sans consulter l'équipage : chaque voyage, qu’il passe par un ou plusieurs ports, doit être connu de l’équipage. Ils doivent savoir où ils vont.

3) Du sauvetage d'un navire naufragé : Le sauvetage des naufragés est une obligation maritime. Mais elle ne doit pas remettre en cause l’intégrité du navire et de son équipage. Tout navire qui se refuse à porter secours à un navire naufragé ou à un équipage en perdition dans des conditions qui le permettraient, deviendra un navire frappé de la honte et de l’infamie. Les signataires du Code Maritime leurs interdiront tout accès à leurs ports, tout commerce, toute discussion. Les forces maritimes des signataires auront pour ordre de les capturer pour les amener devant un tribunal pour y être jugés.

4) Du cas où le navire est innavigable : Un navire qui n’est plus en capacité de naviguer et dont les réparations ne sont pas envisageables, ne doit pas encombrer les quais. Il est à la charge du propriétaire de payer ce qu’il faut pour détruire le navire dans les installations prévues. Dans le cas où le propriétaire refuse, ne peut financer ou se retrouve dans l’incapacité d’accomplir une telle action, le port se saisira du navire. Elle le détruira et la revente des éléments, objets et biens qu’il contenait seront directement versés dans les caisses de la ville. Si il le désire, le propriétaire peut décider de prendre les devants et de demander à la ville de prendre en charge la destruction de son navire en échange de la moitié des bénéfices.

5) Obligation des gens de l'équipage de ne pas quitter le navire : Dans certains ports, pour des raisons qui seront précisés à même les quais, il peut être ordonné à l’équipage de ne pas quitter le navire. Il est alors nécessaire de reporter les jours à terres dû pour un futur arrêt.

6) De la police du navire et du matelot blessé pour le service : Le capitaine et toute personne désignée par lui-même à l’ensemble de l’équipage, peuvent faire acte de police. Tout matelot blessé doit être pris en charge et soigné au frais du capitaine. Le coût peut être reporté sur le contrat de transport si le capitaine l’estime nécessaire.


7) Du matelot qui tombe malade dans le navire : Il devra être convenablement nourri, hydraté, soigné et pansé. Il devra être isolé pour éviter la propagation de la maladie. Le capitaine peut décider de le laisser à un port si la maladie est connue pour être dangereuse et virulente. Mais il devra en avertir les autorités portuaires, payer les soins et s’assurer que le marin dispose à son rétablissement des moyens nécessaires pour revenir à son port d’origine.

Du jet pour sauver le navire : Si le navire venait à sombrer malgré les mesures prises, la marchandise ne pourrait être remboursée par le capitaine. Si le navire venait à parvenir à bon port, le capitaine, l’équipage et les passagers devront rembourser la valeur d’achat des marchandises perdues. Cette action commune de survie doit être supportée par tous.

9) Du mât et des ancres sacrifiés pour le salut commun : Pour éviter la perte d’un navire ou encore sauver des matelots, un équipage et son capitaine peuvent alors prendre la décision de sacrifier l’intégrité de leur navire. Ils sont en droit de demander une augmentation de la valeur du contrat de transport qui leur est dû de 5 %. Dans le cas d’une action pour porter assistance à une force maritime, ils sont en droit de demander le recouvrement de tout ou partie des dégâts à la haute de la richesse de ces personnes. Dans le cas où après son sacrifice le capitaine ne peut pas obtenir d’aide financière car il ne rentre pas dans les deux conditions précédentes ou que la force des événements empêche leur application, il pourra alors contracter un emprunt de 2 Solidus auprès des villes signataires du Code Maritime. Le taux sera de 0 % et remboursable sur 10 ans.

10) Obligation du patron et de l'équipage de bien décharger le navire : A moins que des transbordeurs ne soient engagés, c’est à la charge de l’équipage de décharger la marchandise sur les quais ou tout autre endroit prévu au contrat.

11) Des pertes arrivées par le mauvais arrimage : A l’arrivée, c’est l’équipage du navire qui doit arrimer et vérifier l’arrimage. C’est donc le capitaine qui est responsable en cas de dommages à une tierce partie. Mais il pourra se retourner contre le matelot auprès d’un tribunal signataire du Code Maritime.

12) Des querelles des matelots entre eux et avec le patron : Le capitaine est le maître à bord du navire. L’équipage lui doit obéissance, et en cas de conflits il applique la loi. Mais en cas de conflit entre l’équipage et lui qui ne peut être résolu, ils devront saisir les tribunaux signataires du Code Maritime pour rendre un jugement

13) Des frais de lamanage : les frais de lamanage seront déterminés par chaque port.

14) Du droit du patron de congédier un matelot : Le capitaine peut décider de congédier un matelot avant la fin de son contrat. Mais il devra le faire dans un port suffisamment important lui offrant l’opportunité de pouvoir embarquer et travailler dans un autre navire. Il devra lui donner cinq jours de payes au taux prévu dans l’accord initial entre le capitaine et son équipage.

15) Du dommage causé par un navire à celui qui est à l'ancre : Un navire ayant déposé son ancre doit le signifier au travers d’un long fanion rouge sur son mat. Si cela est fait, les dommages causés en cas de choc entre navires, seront sous la responsabilité de celui qui était en mouvement et qui n’a pas fait attention au signal.

16) Du dommage causé par les ancres d'un navire à un autre : En cas d’accrochage à cause des ancres, il devra être déterminé après enquête les circonstances de l’accident. Un tribunal rendra alors son jugement et les compensations à verser.

17) Du louage des matelots à la portée ou au fret : il est important de déterminer avant le début du contrat si l’équipage sera payé suivant la distance parcouru, suivant le temps passé en mer ou suivant la quantité de marchandise transportée.

18) De la nourriture des matelots : Pour éviter la maladie et les problèmes de santé, il est à la charge du capitaine de fournir à son équipage une alimentation variée et équilibrée. La distribution de l’alcool est sous sa direction, mais en cas d’accident à cause de la boisson avec une tierce partie, il devra assumer ces responsabilités en tant que gestionnaire du navire et de son équipage.

19) De l'obligation des matelots de continuer le voyage de retour : Les matelots se sont engagés pour un aller et un retour, ils ont l’obligation contractuelle d’accomplir leur parole. Ils peuvent négocier leur départ, sous les conditions suivantes : le capitaine doit être d’accord, si il est nécessaire il doit avoir trouvé un remplaçant accepté par le capitaine, son salaire dû pourra être réduit à la proportionnelle du temps qu’il n’a pas accomplit suivant la volonté du capitaine. En cas de non-respect, l’identité du matelot devra être diffusée pour éviter à d’autres navires d’avoir un personnel sur lequel ils ne peuvent avoir confiance.

20) Du droit des matelots en cas de prolongation ou de raccourcissement du voyage : En cas de raccourcissement du voyage, les matelots ont le droit à leur pleine paie. En cas de prolongation, il sera nécessaire de payer les matelots pour le service en mer supplémentaire qu’ils accomplissent.

21) Quand les matelots peuvent aller à terre : à moins d’un danger immédiat pour le navire et/ou son équipage, comme une maladie, des émeutes, un conflit armé,… l’équipage est en droit d’obtenir un minimum de un jours à terre par huit jours en mer. Dans le cas d’une nécessité ou d’une opportunité commerciale, le capitaine pourra proposer une compensation négociée avec son équipage pour réduire ou supprimer une période à terre. Un jeu de billes de différentes couleurs (blanche et noir) seront utilisés pour faire un vote anonyme. Il ne devra pas y avoir plus d’une paire de billes par membre d’équipage sur tout le navire. 80 % des votes doivent êtres positifs pour que l’accord soit effectif.

22) Des indemnités dues par le chargeur en retard : Les indemnités s’élèveront à 3,5 % de la valeur du contrat de transport par semaine de retard. Dans le cas de biens périssables, les indemnités sur la valeur du contrat seront proportionnelles à la part impropre à la vente.

23) Du capitaine qui a besoin d'argent en route : Les capitaines qui n’auraient pas assez de réserves financières pour assurer leur mission commerciale, peuvent faire un emprunt jusqu’à 20 Solidus à un taux de 10 %. Ils devront laisser un gage de de valeur égale ou supérieure, ou trouver une personnalité locale financièrement apte à se porter garant pour eux. Un seul emprunt à la fois par capitaine, remboursable sous trois ans.

24) Des obligations du locman qui conduit un navire au lieu de décharge : il est de sa responsabilité d’être sobre, en bonne santé, en pleine possession de ces moyens et sans aucune maladie pouvant amener à une baisse de vigilance.

25) De la punition du locman qui fait périr le navire : Le port devra rembourser la moitié de la valeur des marchandises perdues et 75 % de la valeur du navire. Le reste est à la charge du Locman. Une enquête sera faite sur l’ensemble du trajet du navire pour s’assurer que les marchandises déclarées ont bien étaient achetés si des plongeurs ne peuvent atteindre et vérifier les cales du navire. Une enquête sera menée pour savoir si le navire était en état de naviguer quand il est parti de son port d’origine, si il est clairement déterminé que le bateau n’était pas en condition de prendre la mer, alors le port se retournera contre le propriétaire du navire. Une part des sanctions iront aux marins et à leurs familles en cas de décès. Si le navire avait des dommages subis dû à des affrontements ou des récifs, et qu’il venait à périr sous la responsabilité du Locman, ce dernier et le port ne sauraient en être tenus responsables.